Un tren varado en el Litoral, con setecientas almas soportando la demora. Los medios nacionales coincidieron en ubicarla como una nota de relevancia. Pero para los usuarios regulares de este servicio no hay ninguna noticia. El tren funciona mal, las vías son desastrosas y nadie se hace cargo del muerto.
El ex tren del ramal General Urquiza, hoy concesionado por Trenes Especiales Argentinos (TEA) y conocido como el "Gran Capitán", tiene una frecuencia de dos viajes a la semana, cumplimentado (en la medida de lo posible) el trayecto Federico Lacroze-Posadas. Este servicio fue reactivado luego de una siesta de una década en el año 2003, pero sin llevar a cabo las mejoras
que el ramal realmente requería para su funcionamiento.
El 10 de marzo de 1993 salía el último tren desde la capital misionera con destino a la capital federal. El impulso desmesurado a la industria automotriz promovido por el gobierno neoliberal de Carlos Menem desmembró Ferrocarriles Argentinos, ya caídos en desgracia desde hacía décadas. En junio de 1996, por decreto del Poder Ejecutivo nº 660, se crea la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CRNT), fusionando de esta manera la ex Comisión Nacional de Transporte Automotor (CONTA), la ex Comisión Nacional de Transporte Ferroviario (CNTF) y la absorción de la Unidad de Coordinación del Programa de Reestructuración Ferroviaria (UCPF).
El decreto en cuestión plantea que la CRNT es un ente descentralizado que actúa en el ámbito del Ministerio de Planificación Federal, inversión pública y servicios. Ante la crisis desatada por la demora del "Gran Capitán" en la entrerriana ciudad de Basavilbaso la Secretaría de Transporte solo atinó a desligarse de las responsabilidades mediante un parco comunicado según el cual informaba que el servicio prestado por TEA no estaría habilitado y recién ellos advierten esa falla. Citando el comunicado: "este servicio prestado por Trenes Especiales Argentinos, concesionario de la provincia de Corrientes, contó con un permiso de carácter provisorio y precario, otorgado a la citada provincia, hasta tanto se efectuara el correspondiente llamado a licitación". Continuando con su lavada de manos, la Secretaría afirma que "llamó a licitación pública nacional e internacional por resolución nº 151 de fecha 21 de marzo de 2005, proceso en el que TEA no participó". Por lo que, y ya concluyendo con el bodrio de las disculpas institucionales, "(la firma TEA) presentó reiteradas medidas cautelares ante la Justicia Federal de la provincia de Corrientes, a las que se les hizo lugar, paralizando indefinidamente el proceso licitatorio, incluso hasta la fecha". Fin del chivo expiatorio, la culpa es de TEA.
Por su parte Trenes Especiales Argentinos, que en la página principal de la empresa usa como slogan "El placer de viajar en tren", afirma que posee un convenio con América Latina Logística, empresa de capitales brasileros que tiene la concesión de las vías de la Mesopotamia y se encarga de proveer las locomotoras a tracción que necesita el "Gran Capitán" para funcionar. Pero las maquinas que facilita ALL no están en las mejores condiciones y muchas veces, como ocurrió en este viaje en particular, no disponía de frenos. Parece que la logística de ALL no es muy confiable. Mientras tanto la gente sigue esperando en los vagones. Fin del chivo expiatorio, la culpa es de ALL.
Ya totalmente perturbados, los periodistas salieron a consultar al último acusado en el banquillo. América Latina Logística se muestra con su slogan como "la empresa que nunca para", contando con 15.000 kilómetros de vía férreas en Brasil y Argentina, más de 550 locomotoras (que a esta altura de los acontecimientos ya podemos deducir a que país van las más antiguas) y 17.000 vagones. Una empresa de grandes dimensiones, se podría afirmar. Consultado por la prensa, Hernán Pesqueira, gerente de Relaciones Institucionales de la empresa, se apura en contestar que TEA es la responsable final del servicio prestado y que ALL no recibe ningún tipo de subsidio por este. El Poncio Pilatos de turno continua declarando con su mejor cara de inocente: "Si bien nosotros prestamos el servicio de tracción, TEA incumple todo tipo de cuestiones básicas económicas del acuerdo: tienen una deuda de más de un millón de pesos más intereses desde hace un año y medio, por liquidaciones de gasoil, repuestos, mantenimiento de vías y pago del personal de conducción. Lo que recibe por ingreso de pasajes va a los bolsillos de TEA como ganancia ya que tampoco paga ningún tipo de canon". Fin del chivo expiatorio, TEA tiene la culpa.
Cada vez que pasa el tren por ahí ya no genera la alegría que siempre daba su llegada, como en cualquier pueblo que vive del ferrocarril. La gente del lugar está acostumbrada a relatar historias de demoras y del pésimo servicio a quienes aguardan, con la misma paciencia de una araña, la llegada del "pasajerito", como le dicen los paisanos de la zona.
El caso del "Gran Capitán" no es el único, los trenes nacionales sufrieron una larga agonía. Los políticos de turno se llenan la boca con proyectos de reactivación de los ramales, con trenes balas y locomotoras ultra modernas. Pero sin una verdadera política ferroviaria de corte nacional, que impulse una nueva etapa en la historia de los Ferrocarriles Argentinos, construyendo nuevas vías y comunicando de modo inteligente a todas las áreas del país, los argentinos continuarán presos de modos de transporte más caros e ineficientes, accesibles para solo una parte de la población. Pero por lo pronto no hay políticas reales sino solo míseros pero publicitados golpes de efecto y chivos expiatorios a mansalva.
Los pasajeros siguen esperando…
Por Virginia Bertetti
El ex tren del ramal General Urquiza, hoy concesionado por Trenes Especiales Argentinos (TEA) y conocido como el "Gran Capitán", tiene una frecuencia de dos viajes a la semana, cumplimentado (en la medida de lo posible) el trayecto Federico Lacroze-Posadas. Este servicio fue reactivado luego de una siesta de una década en el año 2003, pero sin llevar a cabo las mejoras
que el ramal realmente requería para su funcionamiento.El 10 de marzo de 1993 salía el último tren desde la capital misionera con destino a la capital federal. El impulso desmesurado a la industria automotriz promovido por el gobierno neoliberal de Carlos Menem desmembró Ferrocarriles Argentinos, ya caídos en desgracia desde hacía décadas. En junio de 1996, por decreto del Poder Ejecutivo nº 660, se crea la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CRNT), fusionando de esta manera la ex Comisión Nacional de Transporte Automotor (CONTA), la ex Comisión Nacional de Transporte Ferroviario (CNTF) y la absorción de la Unidad de Coordinación del Programa de Reestructuración Ferroviaria (UCPF).
El decreto en cuestión plantea que la CRNT es un ente descentralizado que actúa en el ámbito del Ministerio de Planificación Federal, inversión pública y servicios. Ante la crisis desatada por la demora del "Gran Capitán" en la entrerriana ciudad de Basavilbaso la Secretaría de Transporte solo atinó a desligarse de las responsabilidades mediante un parco comunicado según el cual informaba que el servicio prestado por TEA no estaría habilitado y recién ellos advierten esa falla. Citando el comunicado: "este servicio prestado por Trenes Especiales Argentinos, concesionario de la provincia de Corrientes, contó con un permiso de carácter provisorio y precario, otorgado a la citada provincia, hasta tanto se efectuara el correspondiente llamado a licitación". Continuando con su lavada de manos, la Secretaría afirma que "llamó a licitación pública nacional e internacional por resolución nº 151 de fecha 21 de marzo de 2005, proceso en el que TEA no participó". Por lo que, y ya concluyendo con el bodrio de las disculpas institucionales, "(la firma TEA) presentó reiteradas medidas cautelares ante la Justicia Federal de la provincia de Corrientes, a las que se les hizo lugar, paralizando indefinidamente el proceso licitatorio, incluso hasta la fecha". Fin del chivo expiatorio, la culpa es de TEA.
Por su parte Trenes Especiales Argentinos, que en la página principal de la empresa usa como slogan "El placer de viajar en tren", afirma que posee un convenio con América Latina Logística, empresa de capitales brasileros que tiene la concesión de las vías de la Mesopotamia y se encarga de proveer las locomotoras a tracción que necesita el "Gran Capitán" para funcionar. Pero las maquinas que facilita ALL no están en las mejores condiciones y muchas veces, como ocurrió en este viaje en particular, no disponía de frenos. Parece que la logística de ALL no es muy confiable. Mientras tanto la gente sigue esperando en los vagones. Fin del chivo expiatorio, la culpa es de ALL.
Ya totalmente perturbados, los periodistas salieron a consultar al último acusado en el banquillo. América Latina Logística se muestra con su slogan como "la empresa que nunca para", contando con 15.000 kilómetros de vía férreas en Brasil y Argentina, más de 550 locomotoras (que a esta altura de los acontecimientos ya podemos deducir a que país van las más antiguas) y 17.000 vagones. Una empresa de grandes dimensiones, se podría afirmar. Consultado por la prensa, Hernán Pesqueira, gerente de Relaciones Institucionales de la empresa, se apura en contestar que TEA es la responsable final del servicio prestado y que ALL no recibe ningún tipo de subsidio por este. El Poncio Pilatos de turno continua declarando con su mejor cara de inocente: "Si bien nosotros prestamos el servicio de tracción, TEA incumple todo tipo de cuestiones básicas económicas del acuerdo: tienen una deuda de más de un millón de pesos más intereses desde hace un año y medio, por liquidaciones de gasoil, repuestos, mantenimiento de vías y pago del personal de conducción. Lo que recibe por ingreso de pasajes va a los bolsillos de TEA como ganancia ya que tampoco paga ningún tipo de canon". Fin del chivo expiatorio, TEA tiene la culpa.
Cada vez que pasa el tren por ahí ya no genera la alegría que siempre daba su llegada, como en cualquier pueblo que vive del ferrocarril. La gente del lugar está acostumbrada a relatar historias de demoras y del pésimo servicio a quienes aguardan, con la misma paciencia de una araña, la llegada del "pasajerito", como le dicen los paisanos de la zona.
El caso del "Gran Capitán" no es el único, los trenes nacionales sufrieron una larga agonía. Los políticos de turno se llenan la boca con proyectos de reactivación de los ramales, con trenes balas y locomotoras ultra modernas. Pero sin una verdadera política ferroviaria de corte nacional, que impulse una nueva etapa en la historia de los Ferrocarriles Argentinos, construyendo nuevas vías y comunicando de modo inteligente a todas las áreas del país, los argentinos continuarán presos de modos de transporte más caros e ineficientes, accesibles para solo una parte de la población. Pero por lo pronto no hay políticas reales sino solo míseros pero publicitados golpes de efecto y chivos expiatorios a mansalva.
Los pasajeros siguen esperando…
Por Virginia Bertetti
1 comentario:
se olvidaron de resaltar lo mas importante,el suedo del personal a bordo como asi tambien el de los conductores.yla forma precaria en que desarrollan sus tareas
Publicar un comentario